Editorial: La lógica resistencia de los navieros al plan carbono de la UE

La industria naviera ha criticado los planes de expandir el mercado de carbono de la UE al sector marítimo antes de una votación crucial en el Parlamento Europeo este martes (15 de septiembre) que corre el riesgo de poner a los legisladores en un rumbo de colisión con los cargadores, informa Euroactiv. A diferencia de las plantas de energía, los sitios industriales y los vuelos dentro de la UE, los barcos actualmente están exentos de pagar para contaminar bajo el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) del bloque, pero eso parece que terminará pronto.

Los eurodiputados votarán si apoyan una iniciativa que tiene como objetivo expandir el ETS a aguas desconocidas, mientras que la Comisión Europea ha indicado repetidamente que es parte de su agenda climática. El sector tiene un problema de contaminación: en 2018 representó el 3,7% de las emisiones totales de CO2 de la UE y este año la Mediterranean Shipping Company (MSC) ocupó el séptimo lugar en una lista de los diez mayores emisores del bloque. Los otros nueve son centrales eléctricas de carbón y Ryanair.

Pero el World Shipping Council (WSC), que cuenta con gigantes como Maersk, Hapag-Lloyd y MSC entre sus miembros, advirtió que la expansión del mercado de carbono podría poner en peligro los esfuerzos globales para reducir la huella ambiental del transporte marítimo. En un documento de debate, la CSM dijo que «las tensiones internacionales y la interrupción causada por un EU ETS con efecto extraterritorial dañarían las perspectivas de una solución global integral a través de la Organización Marítima Internacional (OMI)».

La UE quiere liderar el esfuerzo para descarbonizar el transporte marítimo, y ese liderazgo debe canalizarse a través de la OMI, que es el único lugar donde se puede alcanzar una solución global, Incluir el sector bajo el ETS podría tener un escape diplomático en el proceso de la OMI y afectar las negociaciones en curso, como los planes para implementar una prohibición del petróleo pesado en el Ártico o establecer un fondo de innovación de transporte marítimo.

La regulación de la UE que respaldará la iniciativa se basa en un principio del derecho internacional llamado control del estado del puerto (PSC), que permite a los puertos establecer las reglas para cualquier barco que atraque en sus aguas. Eso se opone al control del estado costero (CSC), que solo permite a las autoridades regular los barcos que pasan por sus Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) y, como tal, no sería una base legalmente sólida para la expansión del ETS. La eurodiputada alemana de los Verdes Jutta Paulus, autora del informe del Parlamento sobre los cambios propuestos, también refutó la sugerencia de que la formulación de políticas de la UE obstaculizaría el trabajo de la OMI.

La OMI no ha logrado encontrar una solución global vinculante desde el Protocolo de Kioto, y mucho menos una que esté en línea con el Acuerdo de París. Las medidas basadas en el mercado sobre las emisiones de GEI se han debatido desde 2006 sin resultados concretos. La expansión del ETS le daría al sector datos del mundo real que podrían usarse para validar las evaluaciones de impacto ya que la UE apoya los objetivos de la OMI, que incluyen mejores parámetros de eficiencia.

A la CSM también le preocupa que, si los planes de la UE se concretan, será una invitación al resto del mundo para que promulgue medidas unilaterales, creando un mosaico de esquemas regulatorios que se superponen y crean incertidumbre.  Será difícil vender la idea a los gobiernos nacionales, dado que países como Dinamarca, Chipre y Grecia tienen intereses creados profundamente arraigados en la rentabilidad del sector. Sin embargo, los diplomáticos de la UE admiten que la idea es inevitable, ya que la Comisión ha incluido el despliegue del ETS marítimo entre sus prioridades ecológicas.

Los transportistas y los legisladores están de acuerdo en al menos una cosa: la mejora de la eficiencia no será suficiente para impulsar al sector a los recortes de emisiones del 50% que la OMI ha prometido para 2050. Con ese fin, el informe Paulus incluye un fondo dedicado a I + D que se completará con los ingresos del ETS. En la OMI, se están manteniendo conversaciones sobre la creación de un fondo similar, mientras que el gigante de la industria Maersk destinó millones de euros en junio para ayudar a establecer un centro de investigación dedicado.

El sector todavía está dividido sobre el futuro del transporte marítimo ecológico y no se han construido prototipos funcionales a gran escala impulsados ​​por hidrógeno o amoníaco. La energía de la batería eléctrica para transbordadores se ha probado en Dinamarca, mientras que Maersk se ha comprometido a poner un buque de cero emisiones en el agua para 2030. La semana pasada, un nuevo informe de la Agencia Internacional de Energía predijo una gran demanda de amoníaco e hidrógeno como combustibles para el transporte marítimo para 2050, mientras que el 80% de las necesidades del transporte marítimo serán satisfechas por ellos para 2070.

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