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En el transcurso de los últimos años la diferencia de volumen de negocio, trabajo, recaudación y gestión de los principales puertos de entidad estatal ha abierto brechas que inclinan la balanza de manera clara hacia los administrados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas con respecto a la Autoridad Portuaria de Tenerife, desde este punto son los empresarios y usuarios de los puertos los que se hacen muchas preguntas y una de ellas es, si ambos empezaron con las mismas ‘reglas de juego’ ¿En qué momento a uno le empezaron a salir las cuentas en positivo y al otro sólo para cubrir el expediente?

Lo hemos intentado resolver a través de la información y la entrevista que en Radio Muelle se le hizo al director de la Autoridad Portuaria tinerfeña, Aitor Acha y con el asesoramiento de Fernando Salvador, ex director general de Marina Mercante, puesto que se trata de números que se sitúan bajo las bases de rentabilidad y funcionamiento de Puertos del Estado. El caso es que sobre una misma base de ‘cotización’ para que los puertos sean autosuficientes, cuanto más negocio tienes, generas o captas para tu puerto, más opciones de rebajar las facturas a quienes van a ser -o ya son- tus clientes y usuarios de tu suelo público portuario.
Y aquí está la paradoja ilógica, a todas luces, de esta norma, porque yo, ‘puerto B’, que no soy atractivo por diversas cuestiones o no me sé ‘vender’, de alguna manera, tengo que buscar cómo hacerme deseado para atraer esas inversiones o clientes y encontrar la letra pequeña de la norma que me permita entrar en el paquete de opciones.
Pues la paradoja es que la norma no me deja.
Si yo quiero hacerme atractivo a los clientes de forma distinta a mi puerto cercano y competir en opciones, no puedo. Yo no genero clientela, yo no ocupo terrenos, por lo tanto yo tengo que aplicar todos los tantos por cientos para ser rentable que me obliga la norma, y la norma no me permite rebajar esos precios para igualar oferta con el del al lado y poder competir y hacerme atractivo al cliente.
Y eso hay que aplicarlo a todo dentro de los puertos de ámbito estatal: terrenos, ocupaciones, bunkering, concesiones, etcétera, todo tiene que aplicarse sobre la norma de la rentabilidad portuaria.

Para que lo vean en cifras de ejemplo.
La norma indica que debes aplicar -pongamos el caso- el 1.5% en una concesión, contrato, etcétera. Bien, al cliente le dices que ese 1.5% es lo debe pagar por ocupar los metros cuadrados que necesita, por tener uso de espacios, por hacer negocio dentro de la influencia portuaria, porque tú, ‘puerto B’, debes rentabilizar ese espacio y como no tienes otros clientes debes aplicar el máximo.
Pero el puerto de al lado, que tiene varias ocupaciones, su rentabilidad ya está garantizada, la norma se flexibiliza y le permite ‘jugar’ con ese porcentaje y rebajarlo, porque la autosuficiencia está cubierta y le permite situarlo en otros porcentajes, digamos un 1,2%.
¿Hacia dónde se dirigirá el cliente, empresario o inversor? Claramente hacia donde las norma es más permisiva.
El caso es que como la norma está como mal de fondo, a unos se le facilita el juego y a otros, no.
Pero el problema está -otro- es que se escudan en eso para no pensar en cómo buscar alternativas, hacer los puertos atractivos con otros incentivos o fórmulas que una buena gestión les ayude a ser competitivos. Porque recordemos, todos parten con la misma norma de base. Lo que ocurre es que unos han buscado fórmulas y otros aplican la norma y los porcentajes establecidos y si quieres bien y si no , también.
Pero claro, te quejas. me dices y me explicas que la norma es inflexible, que las empresas no te quieren o que son pretenciosas en sus peticiones y que mis normas son así y debo cumplirlas.
Ni todo es negro, ni todo es blanco. Pero se supone que para eso están la ideas, las negociaciones, los gestores, las voluntades y las ganas de hacer que un puerto funcione.
Se supone que todas las administraciones -y los puertos entre ellas- tienen mecanismos para ‘serpentear’ las normas y tratar de, dentro de la legalidad, ser atractivos y eficientes ¿Y dónde está el fallo? Pues ya lo hemos dicho, en las actitudes.
Como ya se imaginan hemos estado hablando de las Palmas y Tenerife. El primero tiene un volumen de negocio que le sitúa como el cuarto de España y Tenerife ni está, ni se le espera.
¿Fallo en el sistema de vender el puerto? ¿Vicios adquiridos de antaño? ¿Gestión deficiente a lo largo de los años? ¿Desidia generalizada? ¿Aplicación de las normas sin buscar alternativas?

La verdad es que se dice y se habla de todo.
Lo que sí es cierto es que mientras en Las Palmas se sitúan las principales compañías, se abren y conceden opciones de negocio, se busca el terreno mediante convenios con otras administraciones y para allá se va casi todo, en Tenerife, salvo el llamado tráfico cautivo, poco más puede decir.
Terrenos al máximo precio, concesiones que o cumples o te busco la forma de que cumplas, o si no, te hago desalojar. Colaboraciones entre empresas a las que le pones pegas, monopolios inexplicables, desconocimiento de procedimientos o aplicación de las normas hasta la última coma y un largo etcétera que en lugar de sumar, restas y claro, después la culpa es de otro.
Las diferencias, ahora mismo, son insalvables por la paradoja de cumplir la norma, pero para eso, suponemos, están las pautas de negociación, de colaboración, que se pueda llegar a un gris que me permita jugar en igualdad de condiciones. Pero para eso también hay que querer; no vale escudarme en la norma para decir que no puedo hacer nada. No vale escudarme en la norma para no tratar de atraer negocio y empresas.
Eso se llama gestionar.
Y aquí, en las islas, uno parece que gestiona, que tiene cintura para esquivar y facilitar que no sea blanco o negro, sino gris, y otro sólo ve lo que el BOE le dice.

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